别急着给合资汽车“判死刑”
导语
Introduction
长期主义的赛道，拼的不是声量和舆论的争先，而是滔滔不绝。
作者丨杜余鑫
责编丨杨 晶
编辑丨靳鹏辉
生死是一个敏感的话题，看上去“站队合资”的态度，笔者可能即将会迎来一波舆论的围攻。但如果客观分析中国汽车目前所面对的境遇，一定不是当下一边倒地吹捧中国汽车强大到可以唯我独尊。
无论是今年的上海车展，还是刚过去的广州车展，中国汽车品牌的进步和领潮之势，确实让中国人和中国汽车感受到了扬眉吐气的时刻。一时间舆论四起，中国汽车崛起和强大，合资和外资品牌的落后和唱衰声此起彼伏。
被捧起来的中国汽车很爽，外资品牌肯定坐不住了，他们也需要声量和“反抗”。
广州车展上，广汽丰田说“合资不是落后代表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧劲”；丰田（中国）高级执行副总经理董长征，在进博会期间的中国汽车产业发展论坛上也说“期待合资失败，绝不是中国汽车工业应该看到的前景”；再往之前是沃尔沃高层在发布会上说“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会”。
这些看上去刺耳的言论，可以解读为合资和外资品牌，面对新势力和电动化转型竞争压力时的焦虑，需要剑走偏锋引起大家的关注和讨论。但仔细去拆解这些话背后的含义，其实也蕴含了不少汽车产业发展的故事和道理。
当然笔者认为，并非所有的合资车企品牌都不会被判死刑，从长安铃木到东风雷诺，从广汽三菱、广汽讴歌到广汽菲克，那些已经成为历史的合资车企，以及一些逐步被边缘化的外资品牌当然无法在中国市场继续生存，因为他们可以逃离中国市场的内卷，在其他市场和地区过得很好。
而那些期待将中国视为核心市场的，如大众、奔驰、宝马、丰田等主流大厂，一定不会在这一轮竞争中轻易放弃、缴械投降。所以，当外资和合资汽车品牌加入更加内卷的中国市场之后，未来汽车行业的竞争势必会更加严峻。
那个时候，拼技术、拼产品、拼体系、拼底气，月销数万台和数十万台的大企业，和月销只有一万多辆的小企业，所感受到的压力不是一个量级的。毕竟汽车是最讲求可持续的，长期主义的赛道，拼的不是声量和舆论的争先，而是滔滔不绝。
合资不是原罪，没那么不堪
每当自主品牌份额又出现新的突破时，自主狂欢的背后，自然会有合资在黯然神伤。正如10月份的销售数据那样，车企前五强，自主罕见地霸占了4个席位，就连最强大的合资车企一汽-大众也只能屈居第5的位置。而且前十强中，主流合资车企从原来6—7个名额，现在跌得只有三家，并推动自主品牌的份额首次超过了60%。
各大系别的份额端同样亦是如此，比如常规的德系和日系，原本四分中国车市天下的，现在被迫让位到15%左右的市场空间，随着这些合资车企电动化和智能化推进速度的迟缓，这个市场份额的坚守，也变得艰难。
然而作为合资车企来讲，难道他们没有发现这样的局面吗？正如国内拉开合资大幕的上汽大众，其总经理贾健旭说的那样：“合资品牌的脱困转型之路虽然很艰难，但也不是没有成功的希望。”
要说市场很卷，但其实合资品牌早已加入中国市场这场卷的大战中，面对市场竞争严峻态势下最为常规的手段—价格战，打起来合资一点也不手软。
比如上汽大众ID.3，之前16万的时候确实没啥竞争力优势，但是当上汽大众把这款产品的价格下调至11万多的时候，ID.3就焕发了生机，连续多月销量破万，订单接到手软、工厂更是加班加点开工，提车还须等待。
上汽通用似乎也看到了这种机会，16.99万元的中大型SUV别克E5，比同品牌同大小的燃油车直接便宜4万元起，还有别克微蓝6也拉低到9.98万元开售，直接将价格的大炮抵当下最热门的产品和细分市场。哪怕是亏着卖，低价诱惑下的合资，在销量上也得到了不错的提振。
还有包括奔驰和宝马的新能源产品，基本上都较才推出的时候降价超10万元有余，20多万，就可以提一台宝马i3，合资品牌逐步从油电同价走向油电倒挂。
上汽通用总经理庄菁雄表示：“卖新能源不亏都不好意思给被人打招呼，上汽通用确实在想办法，第一步把市场拓展开，把市占率去进一步提升。”恰巧这践行了“没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格”这句销售箴言。
广州车展上其纯电动SUV 起亚EV5，起售价拉低到15万元以内，一款合资紧凑型纯电SUV，甚至比同级别的燃油车还便宜，这放在以前完全不敢想象。在价格战频发之下，合资品牌一边看戏、一边拱火，还时不时推出一些低价产品和策略，不断扰乱自主品牌和新势力们的战斗策略和状态。
无论是从起亚高管宣称的“我等你们烧死了再来抢市场”，还是如一汽-大众高管说的“我们有钱有技术还有全球化经验，让自主品牌新势力打去吧，等他们打伤了，我们再全部清桌”，外资对待中国市场的打法，总是充满自信。
毕竟在他们看来，国内一些新能源和新势力企业，基本上还没走向正向的发展轨道，拿什么和每年百亿收入，具备全球化规模优势，不断研发、不断投入的合资和外资车企竞争？事实也是如此，绝大多数跨国汽车集团，虽然在中国市场的表现处于下行状态，但全球营收和利润的增长羡煞旁人。
另外就是外资和合资品牌耕耘行业和市场多年，品牌认知和用户的认可口碑，一定程度上也为品牌转型提供了一些支撑。这种支撑，最直接反馈就是二手车的产残值方面。由于新能源产品更新迭代速度快，1年的时间，就可以让一台30多万元的车在二手车市场上掉价10多万元。但是一台30万元的丰田，却可以在征战市场两三年之后，依然可以获得约25万元的回收回报。这种对比和差距，会不会让消费者重新审视对电动车和中国电动车品牌的选择？
更值得一提的是，随着终端市场的竞争的加剧，汽车销售体系的重塑和回归，从直营卖车到经销商体系的转变也成为一大趋势。而深耕经销体系的合资和外资品牌，早已谙熟其中的奥秘，再加上一些数字化工具的采用，强大的、历经过时代考验的经销商体系，将成为合资品牌征战市场的重要优势。
痛了就会醒，变革时刻在进行
曾经，那个被海外汽车公司看成倾销和利润奶牛市场，正在发生微妙的变化。自主品牌的不断强大，市场份额稳占50%+；电动化和智能化转型的新赛道，让过去传统且庞大的汽车集团倍感不适应，甚至恐慌。
傲慢的德国人和固执的日本人，在过去20多年里，抬头挺胸，尝到了来自中国市场红利的甜头。当然也在最近几年中国品牌的快速崛起份额直至60%的现状中，感受到了压力和焦虑，正如今年上海车展上，外资品牌董事会面对中国纷繁复杂的新能源而瞠目结舌一样。
不可否认，合资品牌现在面临最大的困难，就是主打产品跟不上时代的发展，电气化、智能化、网联化、自动化的水平不及新势力和国产品牌。要快速解决产品线上的短板，重新建立市场上的强势地位，必须找到一条属于合资品牌自己的出路。
因此，不少跨国集团开始反思前几年的在华策略，对中国汽车产业形势有了全新的判断，因而也更加重视中国合作伙伴的声音，以期快速响应合资企业的具体需求。而丰田、大众、本田、日产等集团，这些年来也竞相出台更加中国化的策略，或成立更本土化的设计和研发公司，或与中国本土契合和供应商合作，那些曾经不可能的反向合资，也正在一步步成为现实。
大众入股小鹏，合作智能化体验，联合打造全新车型；斯特兰蒂斯合作零跑，用后者的技术和研发积累，以及中国供应链体系，促进集团的电动化转型目标；包括大众旗下保时捷曾计划向比亚迪、理想和蔚来寻求过平台合作。
丰田先后与比亚迪、华为合作，将新技术应用上车，全球经典的车型凯美瑞也与华为合作开发了新的车载系统；广汽丰田与广汽研究院的协作，东风日产合资公司与东风自主合作，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。
外资品牌紧抱中国市场、中国技术、中国品牌和中国消费趋势大腿的故事，正在奇迹般地上演，聪明的跨国车企正在以全新的面貌，融入中国汽车产业新格局。毫无疑问，这些都将成为合资车企改变中国市场颓废局面的举动。
包括目前中国品牌主宰的PHEV市场，其实也是被合资车企看在眼里。目前虽然外资品牌尚未在PHEV市场发力，但面对不断扩大的蛋糕，早已有合资企业跃跃欲试。上汽大众表示，到2025年将推出新的PHEV车型，发挥大众传统主机厂在动力总成上面的核心优势。
的确，以PHEV、增程为主的混动系统，离不开的就是发动机，那么最优秀的发动机技术掌握在谁手里？热效率，能耗等方面，包括产业链供应链的方面，合资品牌都有强大的优势存在。
现在的舆论和声量，外界对外资品牌的嗤之以鼻，其实都是在流量和推广手段中的一种假象而已。很多自主车企或者新势力宣扬的全栈自研，期待用所谓的技术去打动不明所以的消费者，其实这些后起之秀的新势力品牌，都有供应商的技术背书。
技术不硬，舆论为王，不少“遥遥领先”实际上也仅仅是在智能化方面的暂时优势，要知道供应商又不是独家，今天一家有了这项功能和体验，明天其他家也很快就会上车装载。
当然从政府、政策和对外合作层面，中国市场对外资的态度，也不会给到限制，中国开放的引资政策，地方的扶持力度和宽松外资营商环境，这些更加市场化的原则，也将为外资品牌和合资车企，在中国市场的拓展提供更多机会和可能。
所以，千万别期待着合资会主动退让，历史悠长实力雄厚的跨国车企，如奔驰、丰田等，他们跨越的时代和周期比目前中国汽车久远得多，遇到的困难和挫折，面对时代的巨变，也都一轮轮挺过来了，事实证明，他们也并非那么不堪一击。
对中国汽车来说，与合资和外资的竞争是长期的课题，最终可能并不会谁干掉谁，只会在此消彼长和此长彼消的轮回中，走向更远的未来。
｜杜余鑫｜
干这行如果不努力思考
那跟咸鱼有什么区别
THE END
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